Basistunnel

Basistunnel Neubaustrecke Dresden Prag


Das SMWV arbeitet schon länger an einer Neubaustrecke von Dresden nach Prag um das Elbtal mit dem Bahnlärm zum einen zu entlasten und zum anderen die Verbindung schneller zu machen.
Diese bisher bevorzugte Variante bindet in Heidenau von der Bestandsstrecke aus, führt durch ein erstes kürzeres Tunnel bis zum Lindigt in Pirna wo sie das Tal in einer Höhe von etwa 36 Metern quert und nach einem Bogen am OT Goes der Gemeinde Dohma vorbei mit einem Ausweichbahnhof wieder ins Tunnel führt, welcher dann in Tschechien endet.

Damit wird der Bahnlärm aus dem Elbtal in andere bewohnte Gebiete verlegt!!!
Nicht nur das - auch die Entlastung im Elbtal ist nicht so wie versprochen, denn schwere Güterzüge nutzen dann auf Grund der Steigung immer noch das Elbtal!

Wie es anders gehen könnte - das erfahrt Ihr auf der Seite der
Bügerinitiative Basistunnel nach Prag

Ganz ohne Lärmverlagerung, ohne kostenaufwendiger Brücke mit einem durchgehenden echten Basistunnel kurz nach der Ausbindung in Heidenau bis Tscheschien hinein.

Du bist auch dafür den Lärm nicht zu verlagern, dann unterstütze die BI beim Kampf gegen den Lärm und schreibe Einwände zum Raumordnungsverfahren.
Diese Einwände kannst Du Dir passend herunter laden, Einwand (oder auch mehrere Einwände) ankreuzen.
Datum, Name, Adresse und Unterschrift nicht vergessen und ab ans SMWR (Adresse auf den anschreiben) oder bei der BI (auch Gemeinde Dohma) abgeben.

Auf Grund der regelmäßigen Aktualisierungen leite ich Dich hier auf deren Seite Aktuelles weiter um da die aktuellen Einwände dort zu downloaden.
Da findest Du auch Hinweise zur Abgabe der Einwände.

 

Raumordnungsverfahren (ROV) Eisenbahnneubaustrecke Dresden-Prag

Im Raumordnungsverfahren (ROV) zur Eisenbahnneubaustrecke Dresden - Prag sind verschiedene Bereiche anders eingepflegt als es die Bürgerinitiative (BI) "Basistunnel nach Prag" vorgesehen hat, was zu einer völlig falschen Darstellung der Varianten A bis C führt.

Hier die Fehler aus dem ROV mit der Berichtigung der BI dazu:
  1. bis zu Acht-Gleisiger Überholbahnhof in Heidenau
    Bei den Volltunnelvarianten der BI wurden der Übehlbahnhof jeweils beim Haltepunkt Großsedlitz vorgesehen, weil hier, unter anderem reine Industriegebiete an der Bahnstrecke vorliegen. Ein überelbiger Schutz wäre von hier aus mit zusätzlichen Lärmwänden kein Problem.
    Natürlich müsste in Heidenau auf Grund der Durchlassfähigkeit ebenfalls ein Bahnhof hin, auch mit Rangiermöglichkeit um defekte Züge zu trennen, ob der dann nur vier-gleisig wäre oder mehr Gleise hat, würde abzuwarten bleiben -> das Planfeststellungsverfahren wird es dann zeigen. Der Überholbahnhof hat dann nichts mit der Volltunnelvariante der BI zu tun, sondern mit der Betriebssamkeit des Projektes
  2. Hochwassersicherheit
    Im ROV wurde die Ausbindung so dar gestellt, dass sie unter der jetzigen bestehenden B172 durchführt, also abgesenkt wird, und damit in den Hochwasserbereich der Elbe kommt. Damit verbunden wäre, dass diese Neubaustrecke bei Hochwasser nicht verwendet werden könnte und somit weiterhin im oberen Elbtal Lärm verursacht.
    Bei der BI in den Unterlagen wird aber die B172 mit einer Brücke über die Neubaustrecke geführt, diese also nicht abgesenkt. Die Neubaustrecke bleibt demnach also im hochwassersicheren Bereich.
    Übrigens: Die Autobrücke hier dürfte kostengünstiger sein wie die Eisenbahnbrücken der anderen Varianten
  3. Hohe Steigung
    Auf Grund Punkt 1 (oben) und der Verkürzung der Strecke bis zum Scheitelpunkt, welcher zusätzlich angehoben wurde, hat sich die Steigung der Volltunnelvarianten auf etwa 9 ‰ erhöht.
    Warum dies gemacht wurde ist für die BI vollkommen unklar, denn laut deren Unterlagen ist die Steigung der Variante A (Vorzugsvariante der BI) nur bei 6 ‰, welche jeder Güterzug (auch schwerer GZ) passieren könnte.
Sollen etwa die Volltunnelvarianten über diese eingebauten K.O.-Punkte rausgekiegt werden?
Die durchführende Raumordnungsbehörde wurde bereits über diese Eigenheiten in Kenntniss gesetzt.